комментариев:
|
    Тяжёлое наследие ПогосянаАвиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться. В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолётов отечественного производства были сорваны. Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада. В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание. Ту-334 Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали так называемые «эффективные менеджеры». По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:
Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно снижает риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов. Но и это ещё не всё. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ – это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж. Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен. Всё вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях. Ан-148 Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков. Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO. Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х. Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера. Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома. Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Ещё одна сильная сторона Ан-148 — бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины. Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье». Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148… Ан-140 Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году. К достоинствам Ан-140 можно отнести:
Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании "Якутия". Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийному производству региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140. На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса. Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили… Ил-114 Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года. Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива составляет 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей. «Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов» – отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин. Однако, как и с остальными самолётами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных». Время не ждёт Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали – отечественные лайнеры обязательно появятся и вытеснят импортное старьё. Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа – и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолёт будет обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства. Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Ту» и «Илы», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации – не будет и России! Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования. Константин Фёдоров От Красного ТВ: далеко не все согласятся с тем, что авиация – главный вид транспорта внутри России. Просто потому, что цены на авиабилеты настолько высоки, а места распродают так быстро, что пролетариату самолёт почти никогда не доступен. Только если долго копить, и слетать раз в 1-2 года в отпуск. Но шанс есть! Когда цены на железнодорожные билеты сравняются с авиационными, то наверняка летать станут больше. Судя по "фирменным" поездам ФПК-РЖД, ждать остаётся недолго.
Добавить комментарий
(всего 0)
|
